Πλοία της γραμμής σταματούν πρόωρα τα δρομολόγιά τους λόγω της εκτόξευσης των τιμών των καυσίμων

Τα πρώτα σημάδια της μεγάλης πίεσης που προκαλεί στις ακτοπλοϊκές εταιρείες η εκτόξευση του κόστους των καυσίμων είναι ήδη ορατά στα λιμάνια και τα ακτοπλοϊκά δρομολόγια. Ήδη τρία συμβατικά επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία ολοκλήρωσαν τη φετινή παρουσία τους στις γραμμές που εξυπηρετούσαν νωρίτερα από ό,τι συνηθιζόταν τα προηγούμενα χρόνια, την ώρα που στην αγορά πληθαίνουν οι εκτιμήσεις ότι ο χειμώνας που ακολουθεί θα είναι ιδιαίτερα απαιτητικός.

Σύμφωνα με το newsbeast.gr, λόγω των εξελίξεων με την εκτόξευση των τιμών των καυσίμων, αποσύρθηκαν νωρίτερα το «ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ Π.» της Fast Ferries και το «SUPERFERRY» της Golden Star Ferries, που δραστηριοποιούνταν από τη Ραφήνα προς τις Κυκλάδες, καθώς και το «Λευκά Όρη» της Attica Group, το οποίο βγήκε νωρίτερα από τη γραμμή των Δωδεκανήσων. Μάλιστα, η αποχώρηση του τελευταίου έχει ήδη περιορίσει σε δύο, από τρία, τα πλοία που εξυπηρετούν τη συγκεκριμένη γραμμή. Ειδικότερα, το «SUPERFERRY» ολοκλήρωσε τα ταξίδια του στις 13 Σεπτεμβρίου και κατέπλευσε στον Πειραιά, ενώ μία ημέρα αργότερα το «ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ Π.» έδεσε στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη Περάματος. Και τα δύο πλοία περνούν πλέον στην περίοδο της ετήσιας ακινησίας τους, όμως το γεγονός ότι αυτό συνέβη ήδη από τα μέσα Σεπτεμβρίου είναι ενδεικτικό της πίεσης που δέχεται φέτος ο κλάδος.

Το Marine Gas Oil (MGO), από τα βασικά καύσιμα που χρησιμοποιούνται στην ακτοπλοΐα, έχει καταγράψει μέσα σε λίγους μήνες εντυπωσιακή άνοδο, μεταβάλλοντας δραστικά το κόστος κάθε ταξιδιού. Σύμφωνα με στοιχεία στελεχών της ακτοπλοϊκής αγοράς, στις 9 Σεπτεμβρίου η τιμή του MGO είχε φτάσει τα 1.300 ευρώ ανά τόνο, όταν την 1η Ιουνίου βρισκόταν στα 993 ευρώ, ενώ στις 24 Φεβρουαρίου κόστιζε 658 ευρώ ανά τόνο. Αυτό σημαίνει ότι μέσα σε περίπου τρεις μήνες η αύξηση έφτασε στο 30,9%, ενώ από τον Φεβρουάριο μέχρι τον Σεπτέμβριο άγγιξε το 97,6%.

Στην πράξη, δηλαδή, ένα από τα βασικότερα λειτουργικά έξοδα ενός πλοίου έχει σχεδόν διπλασιαστεί μέσα σε λιγότερο από επτά μήνες. Η επιβάρυνση γίνεται ακόμη μεγαλύτερη για τα συμβατικά πλοία υψηλής κατανάλωσης, ιδίως όταν τελειώνει η θερινή περίοδος και η πληρότητα αρχίζει να υποχωρεί. Το καλοκαίρι, με εκατοντάδες χιλιάδες ταξιδιώτες να κατευθύνονται προς τα νησιά, οι υψηλότερες πληρότητες επιτρέπουν στις εταιρείες να απορροφούν ευκολότερα ένα μέρος της αύξησης. Από το φθινόπωρο όμως τα δεδομένα αλλάζουν. Τα πλοία πρέπει να συνεχίσουν να εκτελούν τα δρομολόγιά τους με σαφώς λιγότερους επιβάτες, ενώ το κόστος για καύσιμα, πληρώματα και λειτουργία παραμένει υψηλό.

Εφόσον οι τιμές των καυσίμων διατηρηθούν στα σημερινά επίπεδα, στελέχη της αγοράς δεν αποκλείουν να υπάρξουν και νέες προσαρμογές στο πρόγραμμα δρομολογίων τους επόμενους μήνες. Το πρόβλημα είναι ιδιαίτερα σύνθετο, καθώς οποιαδήποτε μείωση της ακτοπλοϊκής δραστηριότητας πρέπει να λαμβάνει υπόψη και την ανάγκη τα νησιά να διατηρούν επαρκή σύνδεση με την ηπειρωτική χώρα καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους.

Μάλιστα, αυτές οι εξελίξεις φέρνουν ξανά στο προσκήνιο ένα ζήτημα που συζητείται εδώ και καιρό στην ακτοπλοϊκή αγορά: τον βαθμό ευελιξίας που έχουν οι εταιρείες όταν αποφασίζουν να δρομολογήσουν ένα συμβατικό πλοίο. Με το ισχύον σύστημα, η δρομολόγηση συνεπάγεται κατά κανόνα δέσμευση για δωδεκάμηνη περίοδο, γεγονός που παράγοντες του κλάδου θεωρούν ότι δεν ανταποκρίνεται πάντα στις μεγάλες εποχικές διακυμάνσεις της ελληνικής αγοράς. Η λογική που αναπτύσσεται από την πλευρά των εταιρειών είναι ότι η πολύ μεγάλη απόσταση ανάμεσα στη θερινή και τη χειμερινή ζήτηση απαιτεί μεγαλύτερη προσαρμοστικότητα. Ένα πλοίο που μπορεί να είναι απολύτως απαραίτητο τον Ιούλιο και τον Αύγουστο ενδέχεται να εκτελεί για αρκετούς μήνες δρομολόγια με πολύ μικρότερη κίνηση και υψηλό λειτουργικό κόστος.

Υπό αυτό το πρίσμα εξετάζεται τώρα η δυνατότητα ενός πιο ευέλικτου συστήματος, με μικρότερες περιόδους δρομολόγησης υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις. Οι υποστηρικτές μιας τέτοιας αλλαγής επισημαίνουν ότι η υποχρέωση μιας εταιρείας να κρατήσει ένα πλοίο σε μια γραμμή για ολόκληρο τον χρόνο μπορεί, σε ορισμένες περιπτώσεις, να λειτουργήσει αποτρεπτικά ακόμη και για την αρχική απόφαση δρομολόγησής του. Στη συζήτηση έχουν μπει και άλλες επιλογές. Μεταξύ αυτών είναι η δυνατότητα περιορισμού της συχνότητας ορισμένων επιβατηγών-οχηματαγωγών δρομολογίων κατά τους μήνες πολύ χαμηλής ζήτησης και η αξιοποίηση πλοίων ro-ro για μέρος των εμπορευματικών μεταφορών, ώστε τα μεγαλύτερα συμβατικά πλοία να μη χρειάζεται να εκτελούν ταξίδια κυρίως για τη μεταφορά φορτηγών και εμπορευμάτων.

Το πρόβλημα για την ακτοπλοΐα είναι ότι τα περιθώρια αντίδρασης σε μια απότομη αύξηση της τιμής των καυσίμων είναι περιορισμένα. Στις αερομεταφορές, για παράδειγμα, μια εταιρεία μπορεί να περιορίσει τη χωρητικότητα σε μια πτήση (βάζοντας π.χ. ένα μικρότερο αεροσκάφος να εκτελέσει την πτήση) ή να αναπροσαρμόσει σχετικά γρήγορα τις τιμές της. Στη θάλασσα η κατάσταση είναι διαφορετική, καθώς ένα μεγάλο επιβατηγό-οχηματαγωγό πλοίο δεν μπορεί εύκολα να αντικατασταθεί από ένα μικρότερο κάθε φορά που μειώνεται η κίνηση. Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες, παράλληλα, δεν έχουν προχωρήσει σε γενικευμένες αυξήσεις των ναύλων κατά την τελευταία διετία, έπειτα και από τις παρεμβάσεις που έχουν γίνει από το Υπουργείο Ναυτιλίας. Η κυβέρνηση έχει επίσης προχωρήσει στην κάλυψη από τον κρατικό προϋπολογισμό του κόστους των υποχρεωτικών εκπτώσεων που παρέχονται σε συγκεκριμένες κοινωνικές ομάδες, μεταφέροντας ένα μέρος της οικονομικής επιβάρυνσης που μέχρι πρότινος αναλάμβαναν οι ίδιες οι εταιρείες. Ακόμη και αυτή η παρέμβαση, ωστόσο, δεν εξουδετερώνει την πίεση από μια σχεδόν διπλάσια τιμή καυσίμου μέσα σε λίγους μήνες.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Θάνατος Γιώργου Μαζωνάκη: «Δεν κρύβαμε τα μηχανήματα, είναι αστείο», λέει η γραμματέας του γιατρού στο Κολωνάκι